По данным Петростата, в первом полугодии 2015 года в Петербурге было перевезено 2,5 млн тонн грузов, что на 13,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В Ленинградской области – 3,4 млн тонн, что на 6,8% больше, чем за первую половину 2014 года. Наибольший объем грузоперевозок в регионе приходится на автомобильный транспорт. При этом, как и во всей России, в СЗФО эти услуги предоставляются предприятиями малого и среднего бизнеса. По оценке Российского фонда прямых инвестиций, в 2013 году в масштабах страны грузовыми автоперевозками в 90% случаях занимались небольшие компании.
Прибыльность бизнеса сокращается. Устоять перед целым рядом вызовов становится не так просто. По оценке руководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков в Северо-Западном федеральном округе Александра Дацюка, грузооборот международных автомобильных перевозчиков на Северо-Западе уменьшился в первом полугодии 2015 года на 30%, в том числе существенное сокращение произошло и в направлении Финляндии, которое традиционно для компаний Петербурга и Ленобласти имело существенное значение. «Пока эта тенденция сохраняется», – констатирует он.
«Ситуация в отрасли автомобильных перевозок действительно напряженная, так как фактическая себестоимость перевозок выше, чем ставки, по которым готовы работать клиенты. При сокращении грузооборота очевидно, что за каждого клиента ведется конкурентная борьба, в которой автоперевозчики преднамеренно идут на снижение ставок», – говорит заместитель генерального директора группы компаний «Балтика-Транс» Ирина Капитанова. По ее оценкам, расходы на содержание автопарка в последний год выросли более чем на 30%. Это страхование, техническое обслуживание, лизинг. При этом тарифы на перевозку не только не увеличились за последние три года, но по некоторым направлениям даже снизились.
Председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин полагает, что снижение грузооборота автомобильных перевозчиков обусловлено в том числе и неплатежами со стороны логистических компаний. «Мы знаем, что отрасль во многом зависит от кредитных средств, которые стало получать значительно сложнее», – отмечает он. По его словам, с рынка стали уходить средние компании, имеющие в своем арсенале 30-40 машин.
По внутренним маршрутам
Для международных компаний одним из вариантов выживания стала переориентация на внутренние линии, которые и так являются высококонкурентным рынком. В результате конкуренция стала еще выше. По словам Александра Дацюка, многие «международники» перешли на внутренние линии, хотя в полном объеме это восполнить тот объем работ, который был ранее, не сможет. «Сложность заключается еще и в том, что на Северо-Западе в прошлом году произошло серьезное изменение в логистике, которое обусловлено развитием портов Балтики. Доступа к развивающемуся порту Усть-Луга у автоперевозчиков нет из-за сложности с подъездными путями. В этом году будет запущен контейнерный терминал в Бронке, который оттянет существенный грузопоток из-за рубежа», – поясняет Александр Дацюк.
Выход международных автомобильных перевозчиков на внутренние линии повышает уровень конкуренции. И, как отмечает Александр Дацюк, положение «международников» осложняют строгие требования по сертификации. «Компании, работающие на внутренних линиях, как правило, не обременяют себя исполнением всех правил и нормативов по организации автомобильных перевозок. Те же, кто работает с международными перевозками, получают достаточно много бумаг, что не может не сказаться на себестоимости», – говорит он. Сейчас компании на внутренних линиях работают на уровне, близком к себестоимости. «Речь идет о рентабельности в 5%, а это очень сложно», – констатирует Александр Дацюк. В результате мелкие компании близки к уходу с рынка вовсе, а крупных предприятий в отрасли при этом практически нет. Основная доля приходится на компании, которые имеют в своем парке 5-10 автомобилей.
Не добавляют оптимизма и политика ужесточения контроля за перевозками тяжелых контейнерных грузов, новые штрафы и изменения в законодательстве.
Перспективы, по оценкам Владимира Матягина, вызывают опасения. «Уже более десяти лет рынок автогрузоперевозок существует вне правового поля. Так, перевозчиков долгое время вынуждали работать с перегрузом. А этим летом было выпущено постановление, жестко контролирующее этот аспект. Но отрасль оказалась не готова к этому. Доходность бизнеса автоперевозчиков уменьшилась в два раза. То есть, по сути, мы должны сейчас поднять стоимость услуг в 2,5 раза для того, чтобы выжить в таких условиях. Весь этот клубок проблем грозит тем, что отрасль попросту встанет, а вслед за ней проблемы начнутся у производителей, к примеру, строительных материалов, и цепочка пойдет дальше. Но перевозчики разрознены и не могут отстоять свою позицию. И за один день все эти вопросы не решить», – отмечает он.
В отдаленной перспективе отрасль рассматривает в качестве позитивных новостей намерения Китая по реализации масштабного транспортного проекта «Шелковый путь», который предполагает, что часть грузов, предназначенных для Европы, будет проходить через российскую территорию. Однако это отдаленная перспектива, претворение в жизнь которой тесно связано с общеполитической и макроэкономической ситуацией, а потому плохо поддается прогнозам и анализу.

В настоящее время в основном объем грузоперевозок в регионе осуществляется автомобильным транспортом. Однако власти Ленинградской области, к примеру, уже заявляли, что потенциал внутреннего водного транспорта в значительной степени не реализован. Заходила даже речь о том, чтобы выработать меры по стимулированию перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный. Несколько лет назад Игорь Левитин, будучи в статусе министра транспорта, предлагал возродить водные грузоперевозки из Великого Новгорода на Ладогу по реке Волхов. Эксперты полагают, что для того чтобы возродить использование водных артерий для грузоперевозок, придется вложить не меньше средств, чем было затрачено на строительство и реконструкцию автодорог в последние десятилетия. С точки зрения стоимости водный транспорт – один из самых недорогих, хотя и присутствует фактор сезонности. Но для некоторых территорий реализация этого потенциала более чем актуальна. Так, к примеру, для предприятий, расположенных в Киришах, есть возможность организации транспортировки по реке Волхов.
«При строительстве одного из крупнейших в СССР предприятий биохимического комплекса – Киришского биохимического завода – река Волхов очень активно использовалась», – напоминает генеральный директор Киришской сервисной компании Сергей Азизов.
Сейчас на месте бывшего завода его компания развивает индустриальный парк «Левобережный». Внимание резидентов привлекают и возможности внутренних водных перевозок, хотя с транспортно-логистической точки зрения Кириши и прилегающая к городу территория обладают широким спектром возможностей. «Транспорт и логистика этой части Ленинградской области позволяют задумываться о привлечении новых инвесторов промышленного комплекса и о расширении значения города в качестве промышленного центра всего региона», – добавляет господин Азизов.
По словам Владимира Матягина, водный внутренний транспорт всегда являлся более дешевым вариантом. Но, считает он, заявления о том, что нужно переносить часть грузопотока на реки, – это пока не более чем слова. «Этим направлением никто не занимался более 25 лет. За это время реки обмелели, а инфраструктура пришла в упадок. Даже в Петербурге судоходство в каком-то масштабе сейчас осуществляется только по Неве», – констатирует Владимир Матягин.
Оценить привлекательность внутренних водных перевозок можно будет только по факту наличия работающих схем доставки грузов с четко просчитанными тарифами и гарантийными сроками, говорит Ирина Капитанова. «Требуются масштабные инвестиции в строительство современной инфраструктуры и обслуживающего водного речного транспорта», – уверена она.